中国民航局副局长李健：2019年共有实名登记无人机39.2万架 全年飞行125万小时_通用

在过去的几年里，我国通用航空运营业呈现出传统业务持续增长、新兴业态迅猛发展的喜人局面。进入2020年，我国多地通用航空机场项目建设加快推进。据悉，截至2019年底，颁证通用机场总数已达246座，首次超过了运输机场的数量。虽然发展较快，市场潜力巨大，但是，目前通用航空的市场规模仍然较小，低空资源释放不足、通用机场网络尚不完善等众多问题制约着我国通用航空的发展，亟须破题。

与此同时，在通用航空管理中，针对快速发展的无人机新业态，如何进行宽严适度的管理等也成为社会讨论的焦点。全国政协委员、中国民航局副局长李健，对我国通用航空发展中的问题作了全面解答。

李健认为，通航作为战略性新兴产业，将对稳增长、扩内需、促就业、促进消费升级起到强大的催化作用。

推动低空空域管理改革

李健：在推动通用航空高质量发展方面，首先要协同推动低空空域管理改革。

以国家空管委组织开展低空空域管理改革试点总结评估工作为契机，推动深化四川省低空空域综合管理改革试点，推进低空空域管理改革，构建新型空域管理模式，实现空域资源对通用航空的有效供给；

推动四川省试点成果向通用航空发展基础好、消费需求旺盛、省级政府积极性高的地区推广，由点到线、连线成面，惠及更多的低空空域用户。

同时，要科学推进通用机场建设。民航提供专业技术指导，鼓励支持地方政府结合产业升级转型发展需求，加强地方规划与行业规划对接，因地制宜的布局、建设可用、适用、够用的通用机场。

例如：在枢纽机场周边应合理布局建设通用机场，以缓解繁忙机场时刻和保障压力，有效实现功能互补；在粤港澳大湾区建设具备常设口岸功能的通用机场，保障直升机跨境运输服务发展；在偏远地区，结合民众出行与公商务活动对航空服务的需求，建设通用机场，推动短途运输与航空运输网络有机衔接，实现“通干支、全网通”，提高航空运输服务网络的覆盖面与联程中转旅客出行舒畅性。

此外，要大力促进协同聚力发展。重点做好与相关部委、地方政府、军队的协同配合工作，持续推动通航产业示范项目、工程建设，进一步提高通用机场审批建设效率、飞行计划审批效率，并在完善工作界面、统一监管标准上下功夫，构建更好的营商环境，帮助企业降本增效。

还有就是要扶持新业态发展。支持无人机、北斗、ADS-B、5G、区块链等新技术、新产品在通航领域的应用和健康发展；促进通航与旅游、体育、医疗、会展、文创等业态的融合发展；加强航空文化进社区进校园，培育航空文化的形成。

推动扩大无人机综合管理试点范围

近年来，无人机快速发展，无人机被认为是发展我国通用航空的有力推手。我国无人机市场发展的优势和不足在哪些方面？

李健：总的来说，一方面是我国无人机应用场景丰富、市场参与度高。无论是传统的作业领域，例如：航空喷洒（撒）、航空摄影、空中拍照、空中巡查、物流配送等，还是载人飞行，例如亿航184、216等均已进行验证试飞，在我国均获得较快发展。

据统计，2019年共有7149家企业在线取得无人机经营许可证，比2018年增加3100家；实名登记无人机39.2万架，全年飞行125万飞行小时。

另一方面是因为无人机应用日渐普及，由此带来的安全问题越来越突出，亟须完善相关制度，加强对无人驾驶航空器的监管。

考虑到《民用航空法》制定时无人驾驶航空器尚未投入广泛应用，相关管理制度缺少针对性。为了给无人驾驶航空器监管立法提供法律依据，修订新增了《民用航空法》第二百一十四条，授权国务院、中央军事委员会对无人驾驶航空器作出特别规定。这在2018年12月29日，十三届全国人大常委会第七次会议已获通过。

同时，民航局组织修订《通用航空经营许可管理规定》（CCAR-290部），在市场准入方面将无人机纳入CCAR-290部管理。起草编写无人机安全管理规章（CCAR-92部）。CCAR-92部将按照《暂行条例》思路编写，现已形成初稿，可与《暂行条例》实施基本保持同步，并将根据近期开展的试运行成果，充实92部内容。以便突破现有空域，尤其是低空空域使用难题，突破现有管理法规约束，密切部门间合作，为民用无人驾驶航空安全、健康发展铺平道路。

李健：根据无人驾驶航空的发展趋势，民航局不断完善相关制度，加强对无人驾驶航空器的安全运行监管。现已制定7部规范性文件，涉及无人机的交通管理、实名登记、驾驶员管理、运行管理及数据管理等方面。此外还有无人机围栏、云系统接口2个标准。

民航局按照无人驾驶航空运行的自身特点和规律，基于运行风险，将无人机的运行分为开放类、特定类和审定类三大类；针对不同风险和应用场景分类施策，比如：

是隔离空域还是融合空域，是视距内还是超视距，是城市场景还是乡村，是载人还是载货。

同时，使用的监管策略包括适航、人员资质、运行和空中交通管理等诸多方面，管理的力度随风险的增加而提升。该管的管好，该放的放开。避免管理上的“一刀切”。

民航局本着促进发展、先试先行、分类管理的原则，2019年2月1日发布《特定类无人机试运行管理规程（暂行）》，同步开展了无人机试运行，这是在运行安全风险评估的基础上，从实际需求出发，逐步规范安全风险较高的无人机运行的有效探索，现已初现成果。

2019年10月15日，民航局向迅蚁公司所属的杭州送吧物流科技有限公司颁发《特定类无人机试运行批准函》和《无人机物流配送经营许可》。

这是民航局《特定类无人机试运行管理规程（暂行）》新政发布以来，国内首个完成运行风险评估和验证工作的特定类无人机试运行项目，同时也是全球首个获得城市场景无人机物流经营许可的项目（限试点区域内）。

亿航载人无人机第一阶段“以物易人”的试运行也已完成运行风险评估和验证工作。

2019年6月，在东营机场顺利完成无人机飞行校验首次验证试飞，校验数据实时下传。成功应用特定类无人机运行风险评估方法，有效缓控无人机安全运行风险，实现了飞行校验无人机在民用运输机场空域的首飞和运行安全。伴随各运行场景试运行的开展，相关的标准，如《分布式无人机系统安全操作合格证（DOC）审定标准》《城市场景物流无人机规范（轻小型无人机）》《城市低空无人驾驶航空物流航路划设规范》等将应运而生。

李健：下一步，民航局将不断加强政策引导。近期将适时推出《民用无人驾驶航空试验基地（试验区）建设工作指引》等政策和《民用无人机行业标准（MH)体系框架》及路线图，旨在于安全可控的条件下以实践的方式在运行中加快数据积累和标准规范的迭代演进，以体系构建和系统思维为统领，在适航、飞标、空管等运行标准的主要方向上不断迈进。并持续引导科研、运行，重点解决支线物流无人机、无人机载人运行等应用前景广阔、更高风险的运行难题。

同时，民航局不断加强国际合作与交流。参加ICAO A40大会并提交分布式无人机系统安全操作合格证（以下简称DOC）工作文件。参加ICAO第三次“放飞无人机”专题研讨会。

根据ICAO相关专家组的工作计划，从C2技术要求着手，查明对网络通信技术标准的影响，提出对Doc 9880、Doc9896技术文档的修订意见。

李健：民航自2018年末起，已在深圳联合当地政府和军航飞行管制部门，开展了无人机综合管理试点工作；2019年启动了海南无人机综合管理试点的筹备，2020年5月海南试点也正式启动。

两地的试点均以民航局无人驾驶航空器空管信息服务系统（UTMISS）为门户和信息交互枢纽，联通相关管理部门，对民用无人机实施线上监管。下一步，民航局将推动扩大试点范围。

民航开展无人机综合管理试点的初衷，是推动低空开放，验证《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》设计的管理思路与流程，为广大无人机飞行爱好者创造守法环境、推动民用无人机在各行业的应用、扩大我国民用无人机产业优势。

由于民用无人机还处在快速发展阶段，无人机的管理与传统的有人机管理会有很大差异。民航局确立了“制定一部规章、建立一套分类管理办法、搭建一个运行管理平台、形成一套行之有效的引导机制”的无人机管理体系和思路。

目前，四方面工作都在有序开展。特别是在法规规章及政策落地实施方面，由于无人机具有很强的社会化属性，民航各级监管机构需要与地方政府合作，形成合力，共同保护合法飞行、纠正违法行为，在监管的基础上提升社会化服务水平，为民用无人机在通用航空领域的应用，以及未来进入运输航空领域创造良好的基础环境。（每日经济新闻记者：李彪 ）